从旅馆到跳蚤市场大约2英里，也就是3.2公里。王月生和阿宽决定安步当车，走过去，顺便看看沿途风景。
旅馆所在的贝斯沃特路以其优雅的乔治亚风格联排别墅而闻名，许多房屋都是白色灰泥外墙配黑色铁艺阳台，并装饰有精美的外立面和花园，住户多为医生、律师等职业中产。沿途常见双轮马车载着戴高礼帽的绅士，而女仆则挎篮步行去采购新鲜果蔬。
转弯来到皇后道，路上行人显着多了起来，新开业的“whiteley's百货”（欧洲最早百货公司之一），占据整片街区，主楼为4层砖石结构，铸铁玻璃穹顶覆盖中庭，自然光倾泻而下。临街橱窗里陈列着法国丝绸与印度茶叶。
法国自16世纪起便是欧洲丝绸中心，里昂（Lyon）为核心产区。得益于弗朗索瓦一世授予里昂丝绸专营权后的王室支持，法国丝绸以精细工艺和艺术设计闻名。
法国本土气候不适宜养蚕，生丝主要从意大利、中国（经马赛港）进口，19世纪中叶后因欧洲蚕病（微粒子病）爆发，逐步转向日本、中东供应。
1804年约瑟夫·玛丽·贾卡（Joseph marie Jacquard）发明提花织机，通过打孔卡片控制复杂图案编织，效率提升10倍，彻底改变丝绸生产方式。1830年代起，里昂的丝绸工坊引入蒸汽机驱动织机，逐步取代手工工场，形成规模化生产。1856年，里昂化学家发明合成染料（如苯胺紫），打破天然染料垄断，使丝绸色彩更鲜艳且成本降低。
从此，法国丝绸占据欧洲高端市场，出口至英国、俄国皇室，巴黎成为时尚风向标，拿破仑三世皇后欧仁妮推动下丝绸礼服成为潮流。1850年代，里昂每年生产超50万匹丝绸，占全球产量的70%。
丝绸设计受新艺术运动影响，出现自然曲线、花卉图案（如设计师菲利普·拉斯洛的作品）。高级定制时装（haute couture）在巴黎兴起（如沃斯家族），丝绸成为礼服核心面料，巩固法国“奢侈品之都”地位。1851年伦敦世博会、1855年巴黎世博会上，法国丝绸斩获金奖，其“艺术与工业结合”理念获得国际认可。
虽然后世历史上，因过度依赖进口原料与手工传统，未能完全适应机械化大规模生产，最终在20世纪初被日本、意大利超越。通过技术创新（贾卡织机）与艺术设计保持高端市场垄断，塑造了法国奢侈品的国际形象。里昂的丝绸工艺于2022年被列入联合国非物质文化遗产，其美学影响仍存续于今日高级时装领域。
至于印度茶叶，18世纪至19世纪初，中国垄断全球茶叶贸易，英国东印度公司通过广州口岸大量进口中国茶，导致白银外流。为打破依赖，英国开始在殖民地印度试种茶树。
1823年，英国探险家罗伯特·布鲁斯（Robert bruce）在印度阿萨姆地区发现野生茶树，后由植物学家确认其与中国茶树同属（camellia sinensis var. assamica）。1839年，阿萨姆公司成立，开始规模化种植。英国殖民政府通过《荒地法案》（1854年）强征土地，建立大型茶园；招募印度贫困农民和契约劳工（如孟加拉、比哈尔的“茶园苦力”），形成强制劳动体系。
英国在印度引入中国茶工传授制茶技术（如小种红茶工艺），后结合机械化生产（揉捻机、烘干机），提升效率。1851年，印度首个蒸汽动力茶厂在阿萨姆建成。
1869年苏伊士运河开通后，印度茶叶经红海—地中海航线直达欧洲，运输时间比中国茶缩短一半，成本降低30%。英国通过“帝国茶叶”宣传，将印度茶塑造为“更浓郁、更适合加糖牛奶”的饮品（如阿萨姆红茶、大吉岭茶），迎合欧洲消费者口味。1870年代后，立顿（Lipton）等品牌通过广告和连锁店，推动印度茶进入大众市场。
印度茶园采用标准化种植与机械化加工，单产是中国传统小农模式的3-5倍，成本仅为中国茶的1\/2。中国茶依赖分散农户，品质参差不齐，掺假问题严重（如添加滑石粉、染色），国际声誉受损。英国对中国茶征收高额关税（如1890年提高至50%），而对印度茶实行零关税，挤压中国茶在英联邦市场的份额。
1870年代，印度茶占英国消费量的10%；到1900年，这一比例升至90%，中国茶几乎被完全取代。印度茶通过英国殖民网络，倾销至澳大利亚、加拿大甚至中国（如上海租界的“立顿红茶”）。美国市场也转向印度和锡兰（今斯里兰卡）茶，中国茶出口量从1870年的1.4亿磅暴跌至1900年的不足2000万磅。
清政府缺乏对茶业的现代化支持，技术停留在手工炒制阶段，无法应对印度机械化生产的冲击。太平天国运动（1851-1864）摧毁江南茶区，加剧产业衰退。中国茶商依赖外国洋行贷款，利润被中间商攫取；缺乏蒸汽船和铁路，运输成本高昂。
从“中国采购—英国消费”转变为“印度生产—英国掌控—全球销售”，巩固了英国殖民经济体系。茶叶税曾占海关收入的40%，茶叶出口崩溃加剧晚清财政危机，加速了中国半殖民地化进程。
印度茶推动欧洲“下午茶文化”的普及，而中国茶的“清饮”传统在国际市场边缘化。英国宣扬“印度才是红茶正统”，刻意淡化中国茶的起源地位，重塑全球消费者认知。后世，印度仍是全球最大茶叶生产国（占20%份额），大吉岭、阿萨姆红茶为地理标志产品
印度茶叶的崛起本质上是殖民主义与工业化结合的产物，其通过资本垄断、技术降维和贸易霸权击垮了中国传统茶业。这一过程不仅改变了全球经济链条，也揭示了后发国家在现代化转型中的被动性。
所以，别人在英国百货商店街边橱窗里看到的只是五光十色的法国的丝绸和印度的茶叶，而王月生看到的，却是一个老大农业帝国的大宗传统出口产品和利税重要来源，在工业化时代被先进技术升级质量、大规模生产降低成本、殖民体系刻意排斥后，日渐凋敝、并带动整个国家无可挽回地走入下行通道的黑暗前景。
他们前几天逛过这里。第一次还因为穿着类似当时的工装，而被门卫拦下。后来还是回旅馆换了身用后世衣料仿制的维多利亚风格的三件套西装和阿珠的西式长裙，才得以昂首挺胸地进入。甚至因为阿珠的长裙质地虽然形似此时的女装，但衣料的细腻与致密，却没逃过阅人无数的楼层领班的毒眼，认准了他们是来自东亚巨商家族的贵宾，派了穿着制服的购物顾问全程陪同，详细介绍，倒也让几人充分了解了这家由威廉·怀特利（william whiteley）创建的伦敦最早的现代百货公司之一，号称“万能供应商”、“从别针到大象皆可提供”。
里面1楼主要有化妆品、手套、丝绸与蕾丝专柜，设巴黎香水试香台；2楼是男女成衣定制区，裁缝现场量体，承诺“48小时交货”； 3楼主打家具与家居装饰，陈列着印度红木餐桌、中国瓷器和波斯地毯；地下室是食品厅，出售殖民地进口的锡兰茶、牙买加朗姆酒及罐装澳洲牛肉。
商品价格非常昂贵，比如3英镑\/码的法国蕾丝面纱，10英镑的瑞士八音盒，2英镑的搪瓷浴缸等，甚至还有卖1英镑\/只的活鹦鹉（此时的1英镑相当于后世的800元人民币），还可以预定非洲象牙雕刻。而此时，在这个商场工作的女售货员的周薪是10先令（相当于后世1800人民币\/月），而每日工作制是14小时。商场里还开风气之先地安装了水力升降机，当然仅限货物运输，顾客仍使用大理石楼梯。
购物顾问还热情地向他们推荐了针对高级客户的服务，比如伦敦周边20英里内马车配送货物，费用1先令起；可凭担保人开立赊购账户，年末结算；部分区域采用电灯照明，“亮如白昼，夜购至8点” ，以利对公众闭店后贵宾参加“夜间选购会”（当时主流的照明方式是煤气灯）。在后世，这座商场在1940年伦敦大轰炸中损毁，2023年重新开业建成whiteley购物中心。
商场外繁华的皇后大街上，花岗岩铺就的街道中央嵌有双轨马车道，供有轨马车行驶。轨道间隙散落着干草和马粪碎屑，市政清洁工正用长柄铲将粪便扫入木桶。每隔大约15分钟就驶过一辆漆成深绿色的双马牵引有轨车厢，车夫在开放式驾驶台摇动铜铃，穿亚麻衬衫的售票员探身喊出\"海德公园角—诺丁山门—2便士！\"。
这种马车车厢通常由木材和金属框架制成，轮子带有轮缘，以确保在轨道上平稳运行，减少摩擦并提升平稳性。每辆马车都有一个司机和一个负责收票的售票员。司机负责操控马匹并确保安全，通常坐于车厢前部或后部的高架座位上，便于操控马匹并观察路况，而售票员则负责向乘客收取票款。
单程票价1-3便士（工人日薪约2先令）。部分公司推出月票制度，吸引中产阶层固定通勤。班次间隔约15-30分钟。车厢长度约6-8米，可容纳30-40名乘客（普通马车仅载12人）。
由London Street tramways运营的这条线路上设有一等软垫座椅和二等木质长椅车厢，票价差异显着。为了方便工人携带工具或市场篮子，有轨马车设有专门的行李存放空间。冬季车厢内设小型煤炉取暖，夏季则依赖可开合玻璃窗通风。照明采用煤油灯，夜间运行时灯光昏暗，需乘客自备蜡烛。每条线路的有轨马车都有特定的颜色，方便乘客识别目的地，涂装通常为鲜艳的颜色，如红色、绿色或蓝色。每辆有轨马车由2-4匹马牵引，马匹交替工作以保持体力。伦敦的潮湿气候导致马匹常配备防滑蹄铁，车厢后方设有饲料箱。
大街上时常有一股股恶臭扑面而来，那是轨道间隙积存的马粪弥漫的臭气，毕竟每匹马每天要排泄约10公斤屎尿，而伦敦市政府今年刚开始强制要求马车车夫及时清理粪便，但效果了了。这条街上有轨马车与行人、私人马车共用道路，虽然按理说轨道有优先权，但显然行人和普通马车并不愿意给有轨马车面子，司机频繁摇铃警示，急刹时马匹嘶鸣与金属刹车片摩擦声混杂成一片。
此时，司空见惯的英国有轨公共马车，其管理却充分体现了政府在城市化进程中展现出的系统性治理能力。
首先是通过立法与标准化去构建制度框架。1870年《有轨马车法案》（tramways Act）授权地方政府颁发运营许可证，规定轨道铺设、票价上限及服务标准，要求私营公司必须与市政当局签订特许经营协议。法案引入“买断条款”（clause 43），允许市政当局在21年后以成本价收购私营企业资产，确保公共服务长期可控。
强制推行技术标准，轨道宽度统一为4英尺8.5英寸（与铁路标准一致），避免跨区域运营障碍。车厢设计须符合《公共马车安全条例》（1889年），包括紧急制动装置、乘客容量限制（如每车厢不超过40人）和夜间照明要求。
然后是市政规划与基础设施统筹。伦敦市政工程局（metropolitan board of works）主导轨道规划，连接工业区（如东伦敦码头）与工人住宅区（如贝斯纳尔格林），缓解通勤压力。曼彻斯特等工业城市采用“放射状+环形”轨道网络，促进郊区扩张与市中心商业繁荣。政府强制要求轨道公司承担道路维护费用（如碎石路面修复），并通过《公共道路使用法》（1878年）规范轨道与普通马车的通行权分配，减少交通冲突。伦敦金融城等核心区域禁止轨道马车进入，以保护历史街道，体现城市功能分区意识。
还有就是通过公私合营模式去平衡效率与公益。私营公司（如伦敦有轨马车公司）负责投资轨道铺设与车辆采购，市政当局通过审批路线、设定票价（如单程2便士）确保普惠性。政府允许企业通过广告（车厢内外张贴）增加收入，但禁止垄断行为（如1896年拆分“大都会联合有轨马车公司”）。市政账目公开制度要求轨道公司提交年度财务报告，接受议会审计，防止暴利剥削。市民可通过地方议会投诉服务质量（如脱班率超10%），倒逼企业改进运营。
另外还要进行安全监管与技术创新。比如，强制安装“防脱轨装置”（如1873年专利的导轮系统），减少因轨道积雪或磨损导致的侧翻。马匹健康检查制度化，兽医每月核查马匹状态，禁止过度劳累（每日工作不超过8小时）。政府资助试验电动有轨车（如1883年布莱顿实验线），虽未大规模推广，但为20世纪初电车转型奠定基础。引入双马牵引系统应对陡坡路段（如利物浦的埃弗顿山线），提升运营可靠性。
更重要的是保证社会公平与公共性保障。推行“早班工人票”（5:00-7:00票价半价），支持工厂劳工通勤。1894年《工人交通补贴法》允许企业为员工购买月票抵税，间接降低低收入群体负担。部分城市（如格拉斯哥）在车厢增设“妇女儿童专座”，1890年后逐步配备阶梯踏板，方便老年乘客上下。
王月生有了后世了解到的这些知识，再看此时熙熙攘攘的街道、乱而有序的交通，感觉到了工业化国家在立法精细化、公私合作制度化、技术监管专业化等方面的突破。其核心是以公共利益为导向，通过法律框架约束资本、以科学规划引导发展，同时兼顾社会公平与技术创新，标志着政府从“被动应对”向“主动规划”的能力跃升。这种管理型+服务型的地方政府运作理念，对比此时大清国的从上到下的统治型执政方针，简直没有对话的空间。